Svi protiv monetizacije hrvatskih autocesta – stručnjaci, sindikat, oporba… Žasto se Vladi jako Žuri?
Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture je, kako su prenijeli mediji, nedavno objavilo kako bi monetizacija autocesta trebala biti dovršena do kraja ove godine, najkasnije u veljači iduće godine kada se očekuje i jednokrata isplata. No, izgleda kako se s monetizacijom, osim vladajuće garniture, ne slaže većina javnosti, politička oporba pa ni hrvatski stručnjaci.
Iz resornog su Ministarstva poručili kako će sredinom rujna biti dovršen, pa tako i ponuđen, zainteresiranima nacrt koncesijskog ugovora autoceste na koji će isti trebati dati obvezujuću ponudu u roku od 45 dana. Nakon toga se ulazi u pregovore s ponuditeljima u kojima se nastoje postići što bolji uvjeti i odabrati najpovoljniji. U Ministarstvu su zadovoljni iskazanim interesom s obzirom da se javilo više od tri interesenta i jer su svi izrazili spremnost nastaviti nadmetanje.
Podsjećamo, paramateri monetizacije bit će od 2,5 do 3 milijarde eura – ovisno o koncesijskom roku od 30 do 50 godina, a na samom nacrtu ugovora radi tvrtka Shearman & Sterling koja je angažirala odvjetničko društvo Hanžeković i partneri nakon što u Vladi nisu bili zadovoljni nacrtom koji je izradila odvjetnička kuća Wolf Theiss, budući da je na njega značajnih 10-ak primjedaba dalo i Državno odvjetništvo RH pa je s njima raskinut ugovor. Tada su i iz Ministarstva naglasili kako dorada nacrta ugovora neće izazvati dodatan trošak.
I sam ministar financija Boris Lalovac kazao je ljetos medijima kako se nada da će monetizacija biti završena do kraja ove godine kako bi se iskoristila za smanjivanje javnog duga koji bi se tada smanjio otprilike 3 milijarde eura.
Naime, prema podacima Eurostata, u prvom tromjesečju javni dug dosegnuo je 221,8 milijardi kuna, što je za 1,6 milijardi više nego u prethodnom kvartalu. To čini 68 posto BDP-a, što je za 0,6 postotnih bodova više nego na kraju zadnjeg lanjskog tromjesečja.
Prikupljanje potpisa za referendum protiv monetizacije
No, ne slažu se svi s vladinom odlukom monetizacije autocesta. Štoviše, Nezavisni cestovni sindikat, odnosno sam predsjednik spomenutog Sindikata najavio je ljetos početak prikupljanja potpisa građana za raspisivanje referenduma protiv monetizacije autocesta za 10. listopada ove godine.
Predsjednik Sindikata Mijat Stanić kazao je tom prigodom kako se ne radi o monetizaciji javnoga duga, već o koncesiji nad autocestama jer se jedino koncesijom ne može monetizirati javni dug. Stanić je kazao kako se za koncesiju ne može dobiti dovoljno novaca koliko je država dužna pa stoga ne možemo monetizirati cijeli, nego samo dio duga te dodao kako građanima treba objasniti kako se radi o koncesiji na najvjerojatnije rok od 50 godina, odnosno o prodaji na određeno vrijeme.
“Smatramo da za transakciju koju vlada želi provesti mora pitati građane za suglasnost, jer se ovdje ne radi o nekom hotelu, već o osnovnoj infrastrukturi i suverenitetu Republike Hrvatske”, istaknuo je Stanić. Podsjetio je kako su autoceste izgrađene kao razvojni projekt RH da bi se razvijalo gospodarstvo i turizam te omogućila bolju povezanost zemlje.
Davanjem autocesta u koncesiju sve to bi bilo ugroženo, jer se u praksi pokazalo da su prvi potezi dosadašnjih koncesionara bili povećanje cestarina, jer država ne bi mogla davati jamstva budućim koncesionarima budući da je to zabranjeno pravilima Europske unije. Stoga bi se prihodi koncesionara regulirali isključivo cijenom cestarine, rekao je Stanić.
Profesor na zagrebačkom Fakultetu prometnih znanosti Marko Ševrović u nedavnom je intervjuu za narod.hr naglasio kako nije za monetizaciju autocesta jer, kako je istaknuo, osobno se protivi bilo kojem modelu kojim Hrvatska nebi imala kontrolu nad prihodima.
„U Hrvatskoj postoji dovoljno struke da se svi zajedno nađemo za stolom i da nađemo kompromisno rješenje, a ne da se uzimaju vanjski konzultanti koji nam još i danas nisu dali odgovore, a za to su plaćeni”, smatra Ševrović..
Ševrović je kazao kako je problem u tome što su ceste građene usprkos tvrdnjima struke kako neće pod takvim uvjetima gradnje biti dovoljno prometa.
„Da bi stavili u funkciju autoceste, odnosno povećali promet, moramo smanjiti cijenu. Znači, cijena korištenja kilometra autocesta treba biti manja nego što je sad”, objasnio je Ševrović te dodao kako autoceste treba integrirati u prostor.
Ševrović ističe kako je osnovni problem Hrvatskih autocesta model naplate cestarine koji definitivno nije dobar jer taj model naplate sam po sebi troši gotovo pola prihoda od naplate koju naplati odnosno potroši na troškove radne snage, održavanje, vraćanje kredita za naplatne kućice, troškovi grijanja, troškovi informacijskih sustava itd.
Da smo uveli vinjete, tih troškova ne bi bilo. Da se razumijemo, niti vinjete nisu idealno rješenje. Vinjete prvenstveno nisu fer iz razloga što onaj koji puno vozi plaća malo, a on više uništava infrastrukturu i nisu idealne za povremene korisnike i turiste, rekao je Ševrović.
„Zašto ne bismo na primjer uveli sustav sličan M-parkingu, tj. ako želim sedmodnevnu vinjetu pošaljem SMS s brojem tablice, kao i za parkiranje. Nema naljepnica, naljepnice su stvar prošlosti. Vinjete bi trebali uvesti odmah i to do turističke sezone. To uopće nije tehnološki problem”, kazao je Ševrović.
Danas postoji tehnološki model baziran na sustavu satelitske navigacije koji omogućuje naplatu točno onoliko koliko voziš i ne samo koliko voziš nego i kada se voziš, jer nije isto voziti se 1.7. ili 1.10. Nije i ne može biti ista cijena.
Znači, uvođenjem slične tarifne politike može se utjecati na izbor korištenja cesta, na koji način i u kojem vremenu. Npr. imate dvije paralelne ceste. Autocestu i državnu cestu. Tako možete naplaćivati za jednu od tih dviju cesta veću cestarinu. Recimo državnu cestu. Smanjit će se broj nesreća, zagađenje, buka koja štetno djeluje na zdravlje ljudi i okolinu i sve ostalo jer ova cesta prolazi kroz naselje. To rade Nijemci s teretnim vozilima.
Dodao je kako bi ljude koji rage na naplatnim postajama trebalo, one koji imaju uvjete, poslati u mirovinu, a dio koji je radno sposoban, educirati za neke druge poslove na tržištu ili doškolovati za drugi posao u održavanju.
Predsjednik Hrvatskog udruženja menadžera i poduzetnika Vladimir Ferdelji je istaknuo dva ključna uzroka koja tjeraju vladu na monetizaciju kao jedino rješenje – dugovi i upravljanje koje je u državnim poduzećima lošije nego u privatnim. “Autoceste su infrastruktura za razvoj gospodarstva”, izjavio je Ferdelji.
Istaknuo je restrukturiranje kao rješenje. Jedno od njih je uvođenje naplate putem vinjeta koje Sloveniji donose deset posto više prihoda od nas, a sami imaju 400 kilometara manje autoceste.
Bivši ravnatelj Hrvatske uprave za ceste Aleksandar Čaklović savjetovao je pak umjesto monetizaije detaljnije proučavanje drugih mogućnosti, ali i da se službe upravljanja i održavanja HAC-a i ARZ-a stručno organiziraju bez prisustva politike.
“Istaknuti razlozi monetizacije su pribavljanje sredstava za nove državne investicije, rješavanje pitanja visoke zaduženosti javnih autocesta, te smanjenje javnog duga, ali savjetnik je propustio detaljnije ispitati ostale mogućnosti monetizacije osim izdavanja autocesta u koncesiju”, stoji u sažetku rada asistenta Pomorskog odjela Sveučilišta u Zadru Mate Kosora koji je stručno-matematički obradio problem monetizacije hrvatskih autocesta
Naime, autor analizira izvještaj savjetnika monetizacije i prvi ukazuje na značajne propuste koji su umanjili indikativan iznos monetizacije. Cijena monetizacije uspoređena je sa kamatnom stopom na kreditno zaduženje.
“Financijsko stanje autocesta posljedica je lošeg ulaganja i upravljanja, a predloženi model monetizacije djeluje na način da se trenutni stupanj sposobnosti javne vlasti projicira i betonira na dugi vremenski rok”, piše Kosor u svom “Osvrtu na predloženi model monetizacije autocesta u Hrvatskoj”.
Takozvana “monetizacija Autocesta” odnosno davanje istih u koncesiju bio bi slijed velikih investicijskih promašaja novije Hrvatske povijesti. Hrvatske autoceste su se gradile teškim zaduživanjem zemlje i ne bi bilo mudro i razumno dati ih u koncesiju, smatraju pak iz Ravnateljstva za energetiku, infrastrukturu, promet i telekomunikacije HSS-a.
“Zasigurno, odabranog novog koncesionara, ne bi zanimalo opće dobro i interes RH nego jedino što veći prihodi i dobit, a što manji rashodi, tj. što manji troškovi održavanja i ulaganja u modernizaciju autocesta. Time bi bio upitan razvitka Hrvatske i prometnog povezivanja svih hrvatskih regija. Matematička logika ne potvrđuje koncesiju HAC-a i ARZ-a”, smatra ravnatelj Ljubomir Majdandžić iz HSS-a.
“Dakle, nikako nije mudro nacionalnu prometnu žilu kucavicu dati u koncesiju za otprilike isti ili malo veći iznos koji bi država u vrijeme trajanja “monetizacije” uprihodila samo od PDV-a. Tko god to napravio loš je gospodar i ne zna gospodariti nacionalnim interesima. Autoceste kao nešto u čemu nema konkurencije ne isplati se davati u koncesiju”, istaknuo je Majdandžić.
Naglasio je kako bi Vlada kratkoročno s tri milijarde eura smanjila javni dug, ali za dugoročnu stabilizaciju javnih financija i otplatu državnog duga ova Vlada je nestručna i nesposobna. Dobiven novac od koncesionara ove godine može popuniti proračun, što je dakako potrebno, ali je kratkoročno, međutim ostavljamo državu bez prihoda slijedećih godina što je dugoročno loše.
Naposljetku, ni HDZ se ne slaže s monetizacijom autocesta.
„U Hrvatskoj su neke dionice autocesta već koncesionirane, a na njima je cestarina, gledano po kilometru, 70 posto skuplja nego što je na dionicama koje pokrivaju Hrvatske autoceste i Autocesta Rijeka-Zagreb. Dođe li do monetizacije, doći će i do povećanja cestarine, što znači dodatni udar za sve građane”, istaknuo je nedavno u medijima HDZ-ov predsjednik Odbora za promet, pomorstvo i veze Oleg Butković te napomenuo kako će HDZ zbog navedenog podržati mogući referendum te poručio kako bi vlada morala „još jednom dobro promisliti o tome što čini”. (narod.hr)
