Iz tiska izašla knjiga Stanislava Vukorepa o uskotračnim prugama. Ljudi od struke kazuju da je knjiga remek djelo

vukorep 2PJEŠKE PREKO PRUGE, o “prugama spasa” danas ni spomena

Da bi sačuvao od zaborava spomen na bivše željezničke pruge, na koje danas gotovo da ne podsjeća ama baš ništa, što itekako govori o našem zaboravu i odnosu prema spomeničkoj baštini, istraživač, publicist i novinar Stanislav Vukorep pješice je prošao oko 370 kilometara prugom od Gabele u dolini Neretve, preko Hutova, Ravnoga uz Popovsko polje i dalje preko Huma i Glavske u Bosni i Hercegovini, pa do Zelenike u Boki Kotorskoj u Crnoj Gori.

Narodu s ovih područja triju suvremenih država u kojima su pruge izgrađene, to su bile “pruge spasa”, omogućavale su im vezu s ostalim krajevima zemlje i dijelovima svijeta

Na tom je putu razgovarao sa živim svjedocima, nekadašnjim željezničarima, obilazio arhive i u Hrvatskoj i Crnoj Gori, uložio godine napornog i ustrajnog rada, a sve to da bi skupio podatke koje je objavio u knjizi “Pruge koje su život značile”. Knjiga je ovih dana izašla iz tiska u nakladi Općine Ravno, a prva promocija trebala bi biti u Ravnom 9. listopada. Na 532 stranice i uz oko 760 fotografija, brojne dokumente…, svjedoči o nastanku, razvoju i ukidanju pruge, koja se protezala ovako: s Huma se prvi krak ili krilna pruga odvijala preko Trebinja, a potom preko Bileće za Crnu Goru do Nikšića i Titograda (današnje Podgorice); s Uskoplja se drugi krak ili krilna pruga odvajala i serpenatinama spuštala uskim područjem južne Hrvatske do luke Gruž u Dubrovniku. I koridor i pruga su građeni ručno, bez pomoći ikakvih strojnih pomagala od 1898. do 1901., kada su puštene u promet. Austro-Ugarska Monarhija je pruge izgradila kao strateške vojne objekte od posebne važnosti, što su ostale i kasnije, sve do ukidanja. Pruge su izgrađene kroz nesvakidašnji hercegovački krajolik prema moru u Dalmaciji. U tim su krajevima značile i donosile život. Razmišljalo se i o turizmu, pa željeznicom dolaze i prvi turisti i podižu se prvi hoteli na ovom dijelu jadranske obale.

Za vrijeme postojanja ta je željeznička pruga promijenila pet državnih uređenja.

Spomen na željeznicu

“Želio sam ostaviti spomen na željeznicu i ljude koji su na željeznici radili, jer osim trase, odnosno građevinskog dijela, ništa drugo nema od njih od Čapljine do Dubrovnika, do Zelenike i Podgorice u Crnoj Gori, dokle su išle te pruge koje su sve bile pod upravom Direkcije Željeznice iz Sarajeva”, kaže Vukorep. Samo jedna lokomotiva je bila ostavljena u Čapljini, a i ona je 1990. isječena.

“Tako sam jednostavno ušao u taj posao prikupljanja podataka za knjigu – htio sam ostaviti spomen na željeznicu s kojom dolazi civilizacija na naše područje, koja je bila naša veza sa svijetom. Putne komunikacije su tada bile vrlo loše. Govorilo se, za onog tko je obišao od mora do Stoca, da je puno obišao. A od mora do Stoca je 50 kilometara – toliko je bilo kretanje ljudi”, priča Vukorep.

vukorep

Prvi vlak je prošao 1901. godine – u knjizi su i fotografije s te svečanosti. List Društva prijatelja starina “Vrutak”, čiji je Vukorep bio urednik i suosnivač, jedini je u BiH 2001. godine obilježio 100 godina željeznice Gabela – Dubrovnik, a Vukorep je upravo za taj jubilej razgovarao s nekoliko željezničara. Evo nekoliko naslova iz tog broja Vrutka: Ivan Raič, strojovođa zadnjeg motornog vlaka Čapljina – Dubrovnik: “Ispraćaj zadnjeg vlaka bio je tužan kao sprovod”; Cvjetko (Ćetko) Vučićević: “Da ponovo biram, opet bih bio vlakovođa”. Priče bivših željezničara Vukorep je objavio u šest brojeva “Vrutka”.

Željezničari su, priča Vukorep, imali poseban odnos prema svom poslu. Svi željezničari s kojima je razgovarao ističu da je na uzanim željeznicama vladala sloga, bliskost i solidarnost u svim životnim prilikama, ali i stroga, gotovo vojnička disciplina sve do uspostave samoupravljačkog sustava. Kad su se sve počeli pitali, željeznice su ‘pale’. No, disciplina, zajedništvo, spremnost za pomoći drugome, odlike su koje su krasile tadašnje generacije željezničara. “Govorili su – sve nam je željeznica dala – i obuvala nas i oblačila nas, samo da radimo. I stvarno su ti ljudi radili, toliko držali do tog stroja da je to nešto nevjerojatno. Ogromna je bila njihova ljubav prema poslu”, kaže.

Potomak željezničara

Vukorep je i sam potomak željezničara – njegovi otac i djed su bili željezničari, pa je još od samog djetinjstva slušao priče o željeznici i oduvijek bio uz nju vezan. Prvo što me probudilo, kaže Vukorep, vjerojatno je bio pisak lokomotive parnjače.

“Priče oca željezničara i priče drugih željezničara doprinijele su mojem svjetonazoru nostalgičnog romantičara, strastvenog obožavatelja i tragača za uspomenama na uskotračnim željezničkim prugama”.

Ovom knjigom je, na određen način, želio nastaviti tradiciju željezničara. Veliko je bilo raditi na željeznici, veliko je bilo imati željezničku odoru – željezničari su, priča, nosili kangarno odijelo. Utjecaj željeznice na život ljudi bio je ogroman. Bile su to dvadesete godine prošlog stoljeća. Željeznica je ljude naučila redu, kaže autor knjige “Pruge koje su život značile”. Željezničarstvo je vrlo složena, vrlo teška i vrlo odgovorna djelatnost koja je domaće ljude naučila radu, redu i odgovornosti. Omogućila im je bolji život i napredak te je ostavila trag civilizacije na mjestima kroz koje je gemišter vozio, hučao, tukao, zviždao i ispuštao paru punih 75 godina.

“Nije bilo državnog posla. Ljudi bi ručali, pod košćelu i gledaj u sunce. Ali, kad je došla izgradnja željeznice, ljudi su morali raditi po osam, deset, dvanaest sati, došli bi s posla, radili na imanju…, odnosno već se uspostavljao red. Također sam u knjizi pisao o još jednom fenomenu: u hutovskim brdima je 15 pastirskih kućerica pokriveno crijepom, dok okolna sela još nisu imala ni jednu kuću pokrivenu crijepom. To je bila zasluga željeznica. Ljudi su radili na željeznici, radili su na svojim imanjima… Želim ispričati priču o ovim prugama ili štreki, kako je narod pruge zvao, i garavoj parnjači koja je vukla vlakove gemištere (mješovite), brze i osobne (putničke)”, priča Vukorep. U vrijeme željeznica, svaka je željeznička postaja bila svjetsko pristupalište. U Hutovu se, u Gabeli, u Čapljini, mogla uzeti vozna karta do Beča, a onda – na kraj svijeta.

“Imali smo to, vezu sa svijetom, 76 godina, a onda u jednom novom, naprednom društvu se to sve ukida”, podsjeća Vukorep. A za jedan tako važan civilizacijski projekt početkom 20. stoljeća koji je zahvatio naš kraj, poslije ukidanja nije ostalo ništa osim trasa.

“Ništa, nigdje nikakva spomena nema. Nema nigdje muzeja, nikakve zbirke, nikakva spomena na željeznicu, a to su sve države kroz koje je pruga prolazila ostavile, i kao turističke projekte. Na 370 kilometara trase koju sam ja prošao pješke, nema nikakve zbirke i nikakva spomena na željezničku prugu, osim jedne lokomotive u Trebinju. Iako su neka mjesta i nastala uz prugu upravo zahvaljujući željeznici, nikakva spomena na tu željeznicu nema. Ja sam htio ovom knjigom željeznici ostaviti spomen”, naglašava Vukorep.

prvi vlak Gabela- Gruž 1901. g kroz Popovo 001

Prugom i pješke

Putne veze nisu bile jednostavne. Sjeća se jedne televizijske emisije u kojoj je pjesnik Anđelko Vuletić ispričao kako je u prvo selo otišao vlakom, a u grad pješke – u Trnčinu, susjedno selo, otišao je vlakom, a u Ston je otišao pješke.

“Jednostavno, željeznica je razvila taj kraj. Dugo vremena je samo jedan uski koridor osjećao tu željeznicu – masovno se počelo voziti vlakom tek iza 1945. godine”. Prikupiti podatke za ovu knjigu nije mu bilo nimalo lako. Nije ni očekivao jednostavan posao – u posljednjem ratu dosta je arhive izgorjelo, ali najviše poteškoća stvarao je – nedostatak fotografija.

“Mislio sam da se ljudi jednostavno nisu fotografirali, ali razlog je bio drugi. Željeznička pruga od Gabele, Zelenike u Boki Kotorskoj, Dubrovnika do Trebinja, koja je otvorena 1901., je bila vojno – strateška pruga Austro-Ugarske Monarhije. Zanimljivo je i ovo: trebalo je što hitnije kopnenim putem doći do vojnih baza u Boki Kotorskoj, tako da ni jedan uspon od Gabele do Zelenike prema moru nije bio veći od 18 promila, a u povratu je bilo i više od 25 promila uspona. Važno je to spomenuti jer je Monarhija prugu gradila za logističku opskrbu vojnih baza u Trebinju i Zeleniki (ali i s namjerom da se pruga nastavi prema Albaniji), pa su usponi manji u pravcu mora, a veći u povratku jer se vjerojatno računalo na vraćanje manjih količina tereta. Međutim, kada je iz luke Gruž prema unutrašnjosti krenula roba, krenuo je i dvosmjerni prijevoz. Zabrana fotografiranja je ostala na snazi do zadnjeg dana, sve do ukidanja pruge, 30. svibnja 1976. godine. Tada je trajno obustavljen željeznički promet na prugama od Čapljine do Dubrovnika u dužini od 111 kilometara te od Huma do Bileće u dužini od 59 kilometara i od Bileće do Nikšića u dužini od 71 kilometar. Bez posla je ostalo 1526 željezničara”, naglašava Vukorep. Fotografije željeznice više je nalazio kod ljubitelja iz Europe koji su u ove krajeve dolazili početkom 1960-ih. I sada, 40 godina nakon ukidanja pruge, izlazi ova knjiga. Vukorep priča kako mu je, dok je istraživao za ovu knjigu, jedan željezničar u Bileći rekao: “Šta tražiš sad nakon 40 godina, to je jedan radni vijek željezničara”.

“Ali ja sam zadovoljan s onim što sam 40 godina nakon ukidanja te željeznice uradio. Bio je to mukotrpan, iscrpljujući posao, ali je rađen s ogromnim entuzijazmom, ljubavlju i voljom. Bilo je jako teško, ali zahvaljujući mojoj obitelji, prijateljima koji su bili sa mnom na trasama i koji su pomogli na bilo koji način da se ova knjiga završi, na kraju se uspjelo”, kaže Vukorep. Zahvalan je Općini Ravno što je prepoznala važnost ove knjige. Općina Ravno je uradila i idejni projekt za jedan dio pruge od Ravnog do Zavale. Namjera je uspostaviti turističku željezničku prugu kojom bi se vozili turisti koji posjećuju špilju Vjetrenica u Zavali. Hoće li se to i kada realizirati, pitanje je. Posljednjih je godina zabilježeno više pokušaja skretanja pozornosti na bivše uzane pruge kao turističku i rekreativnu atrakciju. Udruge ljubitelja željeznica iz Dubrovnika i Trebinja pokušavaju jedan dio pruge oživjeti za turističke vlakove. Udruženje brdskih biciklista BiH vožnjom je po trasi bivše željezničke pruge do Dračeva do Ivanice skrenulo pozornost na potrebu očuvanja preostale željezničke baštine pretvorivši trasu pruge u biciklističku stazu, kojom se namjerava ubuduće koristiti i zimi, napominje Vukorep. Tim je povodom u proljeće 2011. BHT snimila i emisiju o bivšem ćiri i pružnim objektima. Na mreži se posljednjih godina osnivaju forumi ljubitelja uzane željeznice i popularnog ćire, koji samo potvrđuju žal i nostalgiju za vremenima vlakova. Početkom veljače ove godine odobren je EU projekt “Bicikliranje kroz prošlost – revitalizacija stare uskotračne željeznice ĆIRO” u sklopu IPA programa prekogranične suradnje Hrvatska – Bosna i Hercegovina 2007. – 2013. na području Dubrovačko – neretvanske županije. Suradnja je ostvarena s partnerima iz BiH, općinama Čapljina, Neum i Ravno.

“Pruga ponovno dobiva jedan značaj, barem u turističke svrhe”, kaže Vukorep.

Pozivnica -Općina Ravno 09102015 1

Dugogodišnji rad

Ova je knjiga plod dugogodišnjeg terenskog istraživanja, listanja dostupne izvorne građe i sjećanja bivših željezničara, sve u želji da se sačuva od zaborava spomen na bivše željezničke pruge, kaže Vukorep. Uskotračne je željezničke pruge Austro-Ugarska Monarhija planski gradila u Bosni i Hercegovini, a među najvažnijima je među njima bio, s vojnog gledišta, željeznički koridor Gabela – Zelenika u Bokokotorskom zaljevu te pruge Uskoplje – Duborvnik i Hum – Trebinje, koje su pojedini autori smatrali jedinstvenom prugom iako to nisu bile. Pruge su se gradile najprije u vojno – strateške svrhe, a poslije su zadobile i gospodarsku važnost. Znatno su doprinijele i razvoju turizma. Prugama su vozili moćni parni strojevi, luksuzni motorni vlakovi za gospodu, a potom i za obični puk. Posljednja je vuča na tim prugama bila suvremena hidraulična, a prugom su pištale dizelske lokomotive. Mjesnom pučanstvu su to bile pruge spasa koje su im omogućavale vezu s ostalim krajevima svijeta, donijele mu suvremene tokove. “Podijelila je pruga povijest ovih krajeva na svojevrsni Stari i Novi Zavjet, staru eru prije izgradnje pruga i novu eru nakon prolaska prvog vlaka 1901. godine”, kaže Vukorep. Rijetka je bila obitelj koja nije imala barem jednog člana zaposlenog na željeznici. Željezničari su govorili “Željeznica je za ljude opijum bila i jadno je mjesto kuda željeznica ne prolazi”.

Sramotan odnos prema baštini

Osim povijesnog prikaza razvoja željeznice, u knjizi je iznesena i inventarizacija zaostale željezničke baštine (građevinske, industrijske i spomeničke) od razdoblja austrougarske vladavine do danas. Danas je, piše Vukorep, ta europska graditeljska i spomenička baština ostavljena na milost i nemilost vremenu i čovjeku. Nismo joj posvetili dostojnu pozornost, što nam nije na čast, kaže. “Danas nam se s takvim odnosom prema baštini teško ponositi željezničkom tradicijom i njegovanjem onoga što nas je prije stotinjak godina uvelo u napredni svijet novih tehnologija te donijelo svekoliki napredak”, kaže autor knjige “Pruge koje su život značile”.

Napisala: Andrijana Copf/mostarski Dnevni list
fotografski prilog: Slavko Katić

Leave a Reply

Your email address will not be published.